本文來源：時代周報 作者：黃婧 孫華秋

一則不太起眼的消息，將靜默許久的觀致汽車再一次拉回大眾眼前。

天眼查公開信息顯示，近日，觀致汽車有限公司再被執行2523余萬元，目前被執行金額已超10.3億元。此外還存在多個失信被執行人（老賴）、限制消費令及終本案件信息，未履行總金額超3.2億元。

(資料圖片僅供參考)

2017年12月，寶能集團宣布入股觀致。2018年1月，用66.3億元拿下觀致汽車51%股份，獲得其控制權，從此正式進入汽車行業。姚振華還曾公開表態在觀致汽車上投入了超過500億元，并表示要用10到15年的時間將寶能汽車打造成具備強大影響力的集團，計劃到2022年推出26款新車型。根據寶能汽車當時的規劃，除主流品牌觀致以外，寶能汽車還計劃推出高端智能電動車品牌“BAO”和小型純電動品牌“悠寶利”。

時間來到2023年，這一偉大愿景還是沒能最終達成。

2021年，觀致汽車全年銷量從2018年巔峰時期的6.32萬輛下跌至5200輛。之后欠薪、停產、生產設備被拍賣等關鍵詞充斥在觀致汽車最新資訊中，而觀致離高端汽車這一愿景也越來越遠。

隕落的造車夢

寶能汽車討薪事件仍在發酵。

“2021年6月到2022年4月一直沒有發工資，到2022年4月又開始零零散散地補一些。之后2022年9月至今也只發過半個月工資。”接近寶能汽車高層的員工徐明（化名）向時代周報記者表示。

4月18日下午左右，寶能汽車多名在職員工聚集在位于深圳寶能科技園2樓的寶能汽車集團執行總裁陸幸澤辦公室門口。

“本來讓陸幸澤跟大家談，可是他不出來，一直在辦公室。”徐明告訴時代周報記者。無奈之下，員工們寫下訴求，數十名員工一同簽字畫押提交給上層。

此外，另一名寶能汽車集團在職員工張君告訴時代周報記者，4月上旬，包括寶能汽車銷售在內的寶能集團各個業務版塊的員工也多次來到寶能科技園希望能討回自己的工資。

“現在大家都是在‘表演式辦公’。”上述兩位寶能汽車員工均表示，目前手上的業務均已停滯，他們一邊來到辦公室打卡，一邊忙著求職面試。

據張君透露，2021年4、5月份，寶能汽車集團員工規模大概有兩萬多人。而截至2023年5月5日，公司內部系統上顯示的在職員工降至千余人。

記者查閱了天眼查中西安寶能汽車有限公司2021年年度報告，該公司2021年度社保在繳人數也只有5人。

事實上，不止寶能汽車，整個“寶能系”的流動性依然堪憂。據時代周報記者3月25日統計，旗下各家子公司共計成為被執行人1198次，成為失信被執行人493次。其中深圳市寶能投資集團有限公司被執行總金額為387億元，寶能控股（中國）有限公司被執行總金額為216億元，鉅盛華被執行總金額為250億元。

流動性困局下的寶能汽車猶如缺血的困獸。

雖然在2023年2月3日，寶能汽車集團還在開工動員大會上表示：將“全力保障A3、GX16、A三款重點車型量產。”在徐明看來，開工大會消息的發布意在向外界傳達，寶能還在做事。“但其實寶能的汽車根本沒有用心做，核心技術和研發都缺乏。”

張君也舉了個例子，2022年9月21日，寶能汽車集團召開旗下“悠寶利汽車”首屆經銷商合作伙伴大會，在現場揭曉新品牌“悠寶利”并發布了小型電動車悠寶利A3。悠寶利A3車型被不少網友吐槽與五菱宏光miniev神似。

事實上，張君透露，悠寶利汽車零部件供應商大約有三分之一與五菱是同一個供應商，“有的零件直接把五菱標換成悠寶利的。”

房企造車滑鐵盧

2015年以來，隨著蔚來、理想、小鵬等造車新勢力發展漸見起色，多家房企陸續入局新能源汽車產業鏈投資，部分房企甚至直接下場造車。

據公開數據梳理，2018—2019年是房企大規模涉足新能源汽車產業鏈的高峰期，恒大汽車就宣稱投資規模超3000億元，而寶能布局新能源汽車預計總投資規模亦近1000億元。

不過，房地產與新能源汽車的結合屬于跨界經營，始終存在一定的行業壁壘，因而直接試水造車的房企并不多，多以財務投資參與為主，圍繞上下游產業鏈展開合作。

大型房企更熱衷于整車制造環節，比如萬達、中國恒大、華夏幸福、寶能、雅居樂、富力均在造車產業鏈有布局，恒大和寶能更是斥巨資下場直接造車。

中國恒大在2018年財報指出，要力爭3至5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，計劃三年內實現50萬至100萬輛的產能建設。恒大汽車在2020年業績發布會時曾表示，公司已累計投入474億元，在天津、上海、廣州建設智能工廠。

寶能則在2017年成立寶能汽車，2018年初斥資66.3億元正式入駐觀致汽車，計劃連續5年每年投資100億用于新產品研發；并在多地建設新能源汽車生產基地。

圖表1：房企涉足新能源汽車整車制造的情況資料來源：公司公告、公開資料整理

相較于直接造車，綠地、合生創展、新城控股、融創中國、碧桂園、保利地產、冠城大通、大名城、萬通地產、海印股份等房企則通過切入動力電池、充電樁、經銷商、汽車服務、產業園等領域，布局新能源汽車產業鏈的上游和下游環節。

圖表2：部分房企投資新能源汽車產業鏈的情況資料來源：公司公告、公開資料整理

實際上，曾經高調入局汽車行業的萬達也在近期悄然退出。天眼查公開信息顯示，萬達汽車科技服務有限公司發生工商變更，企業名稱變更為泰慶（珠海）汽車科技服務有限公司，大連萬達集團股份有限公司退出股東行列，新增股東山東泰岳實業集團有限公司。

變更后，公司現股東為山東泰岳實業集團有限公司和泰慶（北京）科技有限公司。這也意味著，持續十八個月的萬達“造車夢”，終究是破裂了。

4月24日，恒大汽車也在公告中披露，因資金不足，天津工廠暫緩生產恒馳5。

目前來看，介入整車的房企不少都遭遇了滑鐵盧，雅居樂投資的威馬汽車負面不斷，華夏幸福入股的哪吒汽車部分股權也陸續出售，而其他投資新能源汽車產業鏈的房企多數亦是“雷聲大，雨點小”。

對跨界轉型的房企來說，地產業務依然是企業的最大支撐。在2020年8月出臺房地產“三道紅線”的背景下，部分房企甚至被多元化擴張模式所反噬，處于債務艱難自救的泥淖。

入局新能源汽車領域，似乎未能改善房企的業績困境。據Wind數據統計，上述17家涉足新能源汽車產業鏈的房企中，有15家在A股/港股上市，除了中國恒大年報連續兩年難產外，其他14家2022年歸母凈利潤均驟降，其中7家陷入虧損狀態。

圖表3：2019年和2022年15家上市房企的業績對比情況數據來源：Wind

跨界造車，難上加難

“近兩年房地產市場降溫，為了緩解發展上的危機，低成本的拿地，一些房地產公司也希望通過造車進入新的賽道，使整體業務更加平衡，期望通過造車獲得新的增長。”談及近兩年地產企業的跨界造車熱，奧緯咨詢董事合伙人張君毅對時代周報記者表示。房地產市場增長天花板隱現，跨界造車成為地產企業“曲線救企”的方式。

然而，跨的是汽車業，實際操作過程中卻脫不掉“圈地”的影子，以造車之名圈地，變為跨界背后的真正邏輯。2020年11月，一份國家發改委下發的《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》（下稱《通知》）被媒體曝光。《通知》要求各地上報恒大、寶能自2017年以來在當地的汽車投資項目進展。

跨界造車本就是成功概率很低的事情。在黃河科技學院客座教授張翔看來，跨界造車的挑戰在于造車不僅要具備資金，還要選擇一個正確的發展路徑和項目方案，打造有競爭力的車型，同時背后還需要有優秀的團隊支撐，以上條件必須同時滿足。

即便在同時具備以上條件的情況下，造車路上的風險也依然存在。“房地產和汽車本身都是重資產企業。結合地產業的三條紅線，地產商想要跨界造車會更難。”在張君毅看來，市場降溫，企業自身的房地產主業不僅難為造車副業“輸血”，反而容易將其拖垮。

缺乏核心技術競爭力，是地產企業在造車路上暴露出的典型問題。張翔表示，多數地產企業造車的生產資質、工廠、零部件等都是通過收購的方式來搭建完成，并沒有將這些條件有機整合，從而造出有競爭力的車。

此外，張翔指出，“地產企業造車更多是靠‘砸錢’，用最快的時間弄出成果來，手法比較粗糙，往往不得其法。”

造車不同于跑馬圈地，房地產行業的經營思維與造車存在著本質上的不同。房企們在入局造車的那一刻，或許早已注定了終局。

關鍵詞：